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Editorial

Gestión de la ausencia de ruido en el coche eléctrico

Los vehículos eléctricos no son un invento de este siglo, de hecho, los primeros vehículos motorizados, que se fabricaron en la primera mitad del siglo XIX, presentaban un motor eléctrico. Aun así, sus limitaciones tecnológicas, como son los excesivos tiempos de carga o la limitada autonomía, unidas a la llegada del petróleo favorecieron que, finalmente, el motor de combustión se impusiera al eléctrico relegándolo a un segundo plano. Sin embargo, la crisis del petróleo de 1973, el aumento de la conciencia colectiva y la preocupación medioambiental despertaron de nuevo el interés por el vehículo eléctrico. Así, en el siglo XXI, los grandes avances tecnológicos han propiciado que la movilidad eléctrica se convierta en una apuesta de futuro por parte de los gobiernos y de la industria del automóvil.

Son muchas las ventajas que se le atribuyen al vehículo eléctrico: mejora de la eficiencia energética, no emisión de gases contaminantes durante su funcionamiento, fabricación más respetuosa con el medio ambiente, mayor sencillez técnica, menor coste energético (el coste del kW/h es hasta 8 veces inferior al litro de derivados del petróleo), muy bajas emisiones de ruido…

Esta última característica, que había sido percibida como una ventaja, ya que favorecería la reducción de la contaminación acústica en los entornos urbanos, comenzó a verse como un problema en 2008, en un encuentro entre la industria del automóvil y el Departamento de Transporte de E.E.U.U., tras las quejas por parte de la Federación Nacional de Invidentes motivadas por la fabricación de vehículos cada vez más silenciosos.

A bajas velocidades (por debajo de los 20 km/h) los vehículos eléctricos no emiten prácticamente ruido alguno, ya que el ruido producido por la rodadura del propio vehículo a esas velocidades se recude drásticamente y los motores eléctricos emiten muy pocos decibelios, por lo que son apenas perceptibles. Ocurre igual con los coches híbridos, que funcionan en modo eléctrico a bajas velocidades.

En 2009 la Agencia de Tráfico y Seguridad Vial de Estados Unidos publicó el informe donde concluía que las tasas de incidencia de los accidentes de peatones y ciclistas, en los que se han visto involucrados vehículos híbridos, eran mayores en comparación con las tasas de incidencia de los vehículos de combustión interna en determinadas maniobras como frenar o detenerse, dar marcha atrás, entrar o salir de una plaza de aparcamiento o girar, es decir, a bajas velocidades. Se atribuyó este incremento de accidentes con vehículos híbridos a la falta de ruido a esas velocidades.

Desde ese momento el debate estaba abierto, diferentes investigadores cuestionaron la validez de los resultados presentados y comenzaron a realizarse diversos estudios sobre el problema. Sin embargo, las reacciones internacionales fueron inmediatas en la industria del automóvil y los gobiernos.

El 16 de abril de 2014 el Parlamento Europeo publicaba un reglamento por el cual, a partir del 1 julio de 2019, los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros, deberán llevar un sistema de aviso acústico de vehículos (SAAV), el cual que suministra una señal acústica de la presencia del vehículo a los peatones y otros usuarios de la vía pública.

EEUU ha retrasado su normativa hasta septiembre de 2018 y en este espacio de tiempo se pretende llegar a un consenso, aunque la propuesta sobre el tipo de sonido que deberían incorporar estos vehículos cada vez está más definida y todo parece indicar que será un sonido similar al emitido por el motor de combustión de los vehículos convencionales.

Hay quienes resaltan que los coches híbridos llevan ya unos cuantos años en la carretera (en 1997 nace la primera generación del Toyota Prius, el primer coche híbrido de producción en serie) y durante este tiempo no han existido quejas al respecto. Sin embargo, ya existían en las carreteras coches híbridos que circulaban en modo eléctrico a bajas velocidades.

Además la incorporación de los sistemas de alarma sonora supone sacrificar la reducción futura de los niveles de contaminación acústica, cuya reducción era, hasta ahora, un objetivo prioritario. Por ejemplo, en los centros urbanos de algunas ciudades se han creado zonas restringidas que sólo permiten la circulación de vehículos eléctricos para controlar las emisiones sonoras. Estas zonas dejarían de tener sentido alguno.

Incluso hay quienes afirman que se trata de una cuestión de adaptación de los comportamientos adquiridos hasta ahora. El propio conductor se adaptará a las nuevas circunstancias y modificará su comportamiento durante la conducción a bajas velocidades. De igual modo, los peatones se adaptaran a esta falta de ruido modificando su comportamiento al cruzar, en zonas de parking o de cercanía a vehículos. Podría ser algo similar a cuando surgió el vehículo a motor y nadie estaba familiarizado a convivir con él.

En este contexto, hay investigadores que alertan sobre la velocidad regulatoria y ponen de manifiesto la necesidad de realizar más investigaciones en diferentes direcciones. Por un lado se debe determinar la realidad sobre la posible incidencia de la falta de ruido en los accidentes con peatones y ciclistas a bajas velocidades y por otro, estudiar soluciones alternativas a la producción de sonido artificial como sistemas de detección de peatones, radares, chips por señal de radio…

Mª del Carmen Pardo Ferreira
INGENIERA DE ORGANIZACION INDUSTRIAL
Coordinadora Técnica de la Catedra de Prevención y RSC
Universidad de Málaga

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