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Editorial

La Encuesta de Movilidad (Movilia 2006), aporta algunos datos a destacar: casi el 40% por ciento de los desplazamientos que se realizan en día laborable corresponden a este tipo de Movilidad Recurrente Obligada, de ellos, Movilia2006 indica que aproximadamente solo el 20% de los ciudadanos que utilizan un medio de transporte motorizado, elige la opción de medios colectivos para desplazarse a su trabajo o a su lugar de estudios, esto genera grandes problemas de tráfico en nuestras ciudades y una economía de transporte poco sostenible.

El uso del automóvil como medio de transporte cotidiano en nuestro quehacer diario, se está generalizando cada vez más. En la Unión Europea, se vendieron durante 2012 18,6 millones de vehículos a motor, de ellos 16,1 millones corresponden a turismos (OICA 2013). En España la cifra de automóviles en circulación es superior a 31 millones de vehículos, la mayoría de ellos destinados a uso privado, se ha pasado de 15 vehículos en 1960, a 678 en 2011 por cada mil habitantes. (INE y DGT, 2013).

En los años 50 y 60, el problema del tráfico en las grandes ciudades se hace patente, empieza a ser tratado desde enfoques mayoritariamente urbanísticos, económicos y testimonialmente sociales, donde quedan en evidencia los modelos matemáticos y estadísticos utilizados hasta entonces, que no logran explicar eficientemente los aspectos del comportamiento humano en relación con el transporte.

El objetivo de esta investigación no es describir que actores/condicionantes llevan a las diferentes políticas de movilidad y transporte, no obstante, se puede concluir que históricamente la necesidad de un continuo desarrollo e industrialización, ha facilitado mucho el camino al vehículo privado, facilitando su compra, mantenimiento, creando infraestructuras cada vez más rápidas y accesibles, dotando de aparcamientos en zonas residenciales, comerciales, laborales, y una lista de condicionantes que han hecho al automóvil como un bien imprescindible.

En 1984, Yago, T. expone en sus trabajos, como el transporte público sufrió un declive en todas las ciudades del mundo occidental (mucho más acusado en U.S.A.), pues la cadena del progreso no se podía romper. Casos como el de Alemania, donde la industrialización se apoyaba en grandes fábricas de acero, conectadas a su vez con importantes bancos, que subvencionaban la construcción de infraestructuras y material rodado. El círculo se cerraba con la necesidad impuesta de adquirir un vehículo propio de los ciudadanos, así que el transporte público no era tan promocionado. En U.S.A, además entraba en juego el otro gran ingrediente en el transporte: El combustible.

El automóvil privado ha evolucionado de ser un artículo de lujo a un bien imprescindible, y no solo debido a la utilidad para lo que está diseñado, transportar personas y mercancías; Se convierte además, en un símbolo de estatus, de prestigio y de aspiración racional al considerarse un modelo superior de transporte (Real, 2001). Es un elemento totalmente común en nuestro plan de vida. De la racionalidad de su uso indiscriminado, de los costes ambientales, económicos, sociales y de la eficacia del sistema energético global es de lo que la sociedad en general se preocupa ahora, diseñando planes de movilidad sostenible para ciudades.

El Ministerio de Industria, a través del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE), propuso en su Plan de Acción de 2005 la subvención de los PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) como una herramienta de eficiencia energética, los cuales van enfocados mayoritariamente a desarrollar iniciativas para reducir la utilización del vehículo privado. Igualmente diferentes instituciones y colectivos se esfuerzan en conseguir una mayor incidencia del transporte colectivo en nuestros desplazamientos diarios, y no solo con fines economicistas.

En 2008, Ortuzar, J. y Willumsem, L., relacionan el nivel de renta de los ciudadanos de forma proporcional al uso del vehículo privado, formando un círculo vicioso, de manera que a mayor renta, menor uso del transporte público y tráfico más congestionado. El transporte colectivo, debido a menor demanda y dificultades, empeora su servicio, por lo que la utilización de este modo de transporte decae.

La investigación que se está llevando a cabo en esta tesis, junto a otros proyectos tales como Reactiva (2004-2007) del Ministerio de Fomento, indican que los ciudadanos aún tienen poca información y conciencia ambiental, los hábitos de movilidad están muy orientados al vehículo privado, y parece ser que el primer paso para potenciar el transporte colectivo ha de realizarse por medios coercitivos.

Un mayor uso del transporte colectivo, depende casi exclusivamente de la densidad poblacional de las ciudades, y de lo que Kaufmann, V. 2004, definió como MOTILIDAD de los individuos, o capacidad para acceder al transporte privado. Si nuestras urbes estuvieran repletas de ciudadanos menores de 18 años, personas sin permiso de

Resultados y Conclusiones

La investigación que se está llevando a cabo en esta tesis, junto a otros proyectos tales como Reactiva (2004-2007) del Ministerio de Fomento, indican que los ciudadanos aún tienen poca información y conciencia ambiental, los hábitos de movilidad están muy orientados al vehículo privado, y parece ser que el primer paso para potenciar el transporte colectivo ha de realizarse por medios coercitivos.

Un mayor uso del transporte colectivo, depende casi exclusivamente de la densidad poblacional de las ciudades, y de lo que Kaufmann, V. 2004, definió como MOTILIDAD de los individuos, o capacidad para acceder al transporte privado. Si nuestras urbes estuvieran repletas de ciudadanos menores de 18 años, personas sin permiso deconducir o ancianos sin capacidad para hacerlo, el transporte colectivo sería un éxito, pero estos sectores de la población no son los que más se desplazan.

Si las facilidades para desplazarse, aparcar, acceder a un vehículo privado son equiparables a los esfuerzos realizados para mejorar el transporte colectivo, el individuo seguirá eligiendo su medio privado como opción de transporte.

En Holanda, existe una propuesta de ley para imponer un impuesto verde de circulación en el que se paga por kilómetro recorrido, suprimiendo el impuesto de circulación, pagarán más los que circulen más. Otras medidas alternativas, son la creciente construcción de parques tecnológicos desprovistos de aparcamientos en el norte de Europa, pero provistos de líneas de ferrocarril ligero y autobús.

La socialización que el individuo recibe desde pequeño en su familia, y conforme va creciendo en todo su entorno (amistades, publicidad, gobiernos), va encaminada al uso del vehículo privado, es un símbolo de libertad, de autonomía, de madurez, de valor social (Estevan, A & Sanz, 1996). Una reeducación es necesaria pero cuanto tiempo tardará, ¿será posible sin incómodas medidas coercitivas?.

Carlos J. de las Heras Rosas
Ingeniero Organización Industrial
Doctorando Universidad de Málaga

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